该文介绍了欧洲新能源汽车的现状和发展趋势,内容涉及欧洲汽车市场、欧盟的碳排放法规、欧洲各国政府的新能源推动政策、欧洲车企的新能源汽车战略和技术路线。尽管欧洲各大车企的新能源汽车长远目标不同,但因为他们必须遵循相同的CO₂排放法规,短期内的技术路线大同小异,即纯电动与插电式混合动力齐头并进。动力电池方面,欧洲车企都采用三元锂电池技术;纯电动驱动系统方面,欧洲车企基本都采用驱动电机加单速减速器的配置方式;混合动力方面,欧洲车企的选择以并联结构为主,既有利于优化能量传递效率,丰富工作模式,又能充分发挥欧洲车企在发动机和变速箱技术方面的传统优势。值得一提的是,混合动力专用变速箱（DHT）技术已经在欧洲成功上市。这种技术更能充分发挥电气化动力总成的优势,正在形成发展潮流。欧盟严格的CO₂排放法规是保证新能源汽车在未来几十年里持续发展的最大推手。欧洲在传统汽车技术、生产、销售方面的雄厚实力也正在变成其新能源汽车发展的强大优势。预计在未来的10年里,欧洲的新能源汽车份额将会持续而稳定地增长,2040年前新能源汽车将主导欧洲市场。

随着微处理器的快速发展，永磁同步电动机（PMSM）驱动系统广泛应用于需要高精度控制的
工业领域。为了克服设计PMSM 系统的复杂和费时的局限性，提出一种PMSM 速度控制的磁场定向控
制算法(FOC)。该算法在MATLAB/Simulink 中实现，利用其中的标准模块，利用Matlab 的自动代码生
成工具，可在DSP 微处理器中实现。采用了STM32F4 微控制器。为处理电流反馈信号，引入主动式
电流读取误差补偿器。利用由3 个双向5-A Hall 传感器执行的模数转换器，使信号精度达10 mA、
10 Bit。在0~2 000 r/min 范围内，试验了带传感器的PMSM。对期望速度的阶跃响应实验表明：整
个系统的动态性能和稳态性能良好。

综述了智能网联汽车 (ICV) 技术的发展现状及趋势。ICV 的体系架构包括价值链、技术链与产业链。ICV 的4 个发展阶段是：自主式驾驶辅助、网联式驾驶辅助、人机共驾、高度自动/ 无人驾驶；关键技术有：环境感知、智能决策、控制执行、人机共驾、通信与平台、信息安全等。由于ICV是未来汽车技术发展的一个重要方向，其技术与产业发展是中国汽车工业转型升级的重要机遇；因而，中国要发展智能网联汽车，就应该充分结合本国体制优势，依托顶层设计。

事故数据显示，汽车后排乘员保护未能跟上前排乘员安全进步的步伐，可能因为其使用率不高和没有使用先进的安全技术。该文综述了后排乘员保护，旨在解决后排乘员多样化（从需要儿童座椅的儿童到不同身高、年龄和体型的成年人）造成的不同安全需求。基于事故数据分析、实验研究和计算机模拟的结果，正确使用适龄儿童约束系统和引入可调节、高级、或自适应的约束系统可以改善后排乘员安全。然而，缺乏具有足够人体真实度的代表儿童、老年人、和肥胖者的损伤评估工具或将成为进一步改善后排乘员安全的主要挑战之一。老年人和肥胖人口的比例增加、轻型车辆的增长、智能手机打车服务的普及、以及主动安全和无人驾驶车辆技术的进步将可能增加后座安全的重要性，同时也会对后排乘员保护带来额外的挑战。因而，未来需努力优化适应各种碰撞工况、乘员特性和坐姿的后排乘员约束系统。

随着社会经济的发展及汽车技术的进步，国内外交通事故呈现新的宏观特征，包括：弱势道路使用者及“非标准人群”的死亡率较高、存在车身碰撞相容性问题、单车事故致死率高、驾驶员感知缺陷引起的交通事故高发。基于2000 年以来中国、欧洲以及美国的交通事故统计数据的特征分析，阐述了汽车主被动安全技术各子系统的发展趋势。被动安全方面包括：弱势道路使用者的保护、自适应的乘员保护、车身碰撞的相容性与自适应性；主动安全方面包括：车辆动力学管理及智能辅助驾驶。未来汽车安全技术总体的发展方向是：主被动一体化的综合安全技术。

在文献、专利调研基础上，统计和分析了电动汽车用锂离子电池的温度敏感性。结果表明：
低温和高温都影响电动车用锂离子电池的性能和寿命，从而影响其应用与市场普及。缓解该问题的技
术途径可以是：电池原材料改性、优化电池设计、电池系统热管理。当前的研究热点是：正负极材料
的微观改性，以提高其电子导电率和离子导电率；优化设计电极结构和电池结构，以均匀电池内部的
热分布和电分布；研发低温下电池交流预热与充电的新方法；联合应用液冷方案。

电磁制动器(EB) 具有非接触性、响应速度快、控制简单等特点，已应用于商用汽车。为了
扩大电磁制动的应用范围和功能，本文介绍了其原理和技术的研究现状。对于商用汽车上的电涡流缓
速器、转筒式缓速器和自励式缓速器，概述了其结构组成、工作原理和控制方法。其关键技术有:
电磁制动的外特性与内特性、电磁与摩擦联合制动系统的匹配设计、控制策略与控制器设计。其未来
研究重点是：电磁制动与摩擦制动的系统集成和电磁制动系统的功能扩展。

自2020年9月中国在七十五届联合国大会上承诺“2030年碳达峰、2060年碳中和”以来,世界主要国家和地区2016年签署的《巴黎协定》控制全球气温上升幅度及采取碳中和政策和行动进入加速期。内燃机作为量大面广的道路、非道路移动机械和国防装备主导动力,在近中期肩负节能减排重要使命的同时,也面临着未来如何实现碳中和的巨大挑战和重要机遇。本文在分析欧、美、日、中等主要地区和国家碳中和政策和行动的基础上,提出并论述了内燃机近中期低碳和中远期零碳的两条技术路径及其可行性,以及内燃机使用生物质燃料、绿氢、绿氨和绿电合成液体燃料（e-fuel）等碳中和燃料需要解决的关键技术,旨在为内燃机的未来探索可持续发展之路。现有研究表明：内燃机作为一种高效高功率密度的燃料化学能转化为机械能的热力机,通过与电动化和智能化技术结合仍有较大的节能提升空间;内燃机相比氢燃料电池动力,产业链更完整,技术成熟度更高,成本更低,未来通过燃用碳中和燃料的新能源内燃机,仍可以在重型卡车、工程机械、船舶、航空等大型动力装备以及混合动力系统中得到大规模应用,促进中国能源和交通领域早日实现碳中和。

车联网（VNC）是车辆与“远程信息技术(Telematics)”的结合。针对当前存在的认识误区，该
文提出了一种新的基于“三网融合”的车联网概念。此“三网”即：车载移动互联网、车际网、车内网。
远程信息服务（Telematics）、车车通信(V2V)/ 车路通信(V2I) 和车内网（in-vehicle networking）这
3 种网络，正在逐渐融合；并向着V2X( 其中，X 替代车、路、行人及互联网等) 方向发展。提出了
VNC 的定义、内涵和包括“便捷、安全和环保”在内的核心价值，以及3 种应用性和4 种基础共性的
关键技术。指明了VNC 在汽车工业中的应用及前景。

为了满足不同的技术和经济目标，从轻度混合动力、插电式混合动力到全电池动力的电动汽车，都将依赖于新型的、先进的（如基于锂的）蓄电池。这些电池在各种应用条件下的性能预测和寿命表征费工、费时，目前尚未得到充分的发展。一些国家已投入资金和人力进行相关的研究，其实通过国际合作，这些努力和花费也许能发挥更大的作用，例如目前正在国际能源机构（The International Energy Agency，IEA）框架内开展的准备工作。正在致力于开发一套标准化的、加速的测试程序，将允许各个测试机构合作分析电池的测量数据。该文评述了欧洲、日本和美国在加速寿命测试程序上的最新进展。以国际合作为目标，搜集、对比和分析现有的测试程序。

商用车是道路运输的重要力量和碳排放大户，实现商用车绿色转型发展是推动汽车产业快速实现双碳目标的重要突破点。然而，政策驱动和市场需求对商用车技术发展提出了新的挑战与要求，尤其是动力传动系统呈现出多种技术路线并存的发展局面。该文针对传统燃油、混合动力、纯电动和燃料电池商用车等采用不同动力来源方式下的中重卡、轻微卡和皮卡、客车等应用场景，对不同动力传动系统技术特征、产品谱系、场景适用性以及技术现状及发展趋势进行分析，并对商用车动力传动系统技术发展提出新的展望，以期为商用车动力传动系统技术路径选择和技术创新发展提供参考依据。

当前，全球能源结构处在变革时期，低碳和零碳化是包括汽车行业在内的所有经济运行和规划活动中的重中之重。汽车动力系统的能源呈现多元化的发展趋势，始于轻型车的电动化已成为不可逆转的总体方向，而氢时代在到来之前面临各种技术和非技术类等诸多问题的挑战。电动化带来的一个更为广泛应用的新技术是人工智能（AI），从而使得汽车动力系统逐步突破传统设计方法的局限得以适应更加复杂的环境条件并获得高效率。该文介绍欧洲汽车动力系统电动化和多元化的发展趋势， 针对欧盟正在考虑中的电力合成燃料等问题并结合动力系统智能化等发展趋势，对欧洲汽车技术领域在2035年前的研发动向作出相关思考以及展望。

以光电、风电为代表的清洁能源发电技术可为电动汽车提供清洁的电力供给，减少全生命周期碳排放，助力交通领域“双碳”战略目标的实现, 因此近年来得到迅猛发展。为了推动交能融合技术的应用，明确相关研究中的关键问题，该文综述了国内外学者过去10年在电动汽车与清洁能源融合技术方面的研究进展。首先，介绍了二者融合发展的必要性与现实意义；其次，将已有研究成果分为公路环境与城市道路环境两类，分别从电网、充电站、车辆3个层面归纳了当前电动汽车与清洁能源融合技术的研究成果；最后，考虑到清洁能源发电以及电动汽车充电存在较强的随机波动，对未来发展提出了加强公共领域交能融合发展、构建多种互补型清洁能源发电策略、建立“源—网—荷—储”集成优化技术、强化分布式微电网能源自洽调度、加强无线光伏充电公路运营管理等建议。

甲醇的物性与汽油、柴油相近，常温、常压下是液体，生产资料丰富，方便储存、运输和加注。绿色甲醇已经被国际航运界公认为低碳和碳中和的燃料，在船舶动力上应用日益增长。中国是具有全球最大甲醇产能以及最大产量的国家，产能和产量都占全球近60%。甲醇生产不仅可用煤炭和天然气做原料，更具有用可再生电力制氢，然后与二氧化碳合成绿色甲醇的能力。中国对甲醇用作替代石油燃料的研发工作由来已久，不仅在工农业领域得到大量应用，而且也大量应用在交通运输领域。自20世纪70年代以来开展的甲醇在内燃机上替代汽油、柴油研究，目前已经在应用技术上取得根本突破。不仅在乘用车、商用车得到规模应用，也在工程机械、内燃机车和中高速船舶动力应用上取得突破，实现甲醇应用技术完全独立自主。该综述简要介绍甲醇的生产、对甲醇毒性的认识、绿色甲醇的发展、甲醇在工农业和交通领域方面的应用概况，重点介绍在车辆、船舶、内燃机车、发电机组的汽油机和柴油机上应用甲醇的技术特点，指出其发展存在问题并展望甲醇应用的未来。

为明确老龄与青壮年行人事故损伤特征及损伤风险之间的差异并为行人碰撞安全法规提升提供理论基础，对中国交通事故深度调查（CIDAS）数据库中提取的496例老龄行人和431例青壮年行人事故样本进行了研究。对比分析了老龄与青壮年行人损伤部位分布及具体部位损伤类型的异同；建立了基于车辆碰撞速度的老龄与青壮年行人头部AIS3+、胸部AIS3+及下肢AIS2+的损伤风险曲线。结果表明：老龄与青壮年行人胸部损伤比例差异高达20.9%；在40 km/h碰撞车速时，2类行人头部、胸部和下肢损伤风险差异分别为38.9%，39%、21.2%。因此，中国行人碰撞安全法规的提升可差异性考虑老龄人与青壮年行人的测试方法或损伤准则，尤为必要考虑纳入汽车-老龄人胸部碰撞测试评价方法。

在国家政策与市场需求的双重驱动下，2021年以来，中国品牌混合动力汽车动力总成技术实现突破，围绕中国市场特点与消费者用车习惯推出一批具有中国特色、世界范围内领先的混合动力汽车产品。近期混合动力汽车市场销量呈爆发式增长，2023年中国市场混合动力乘用车销售超300万辆，同比增长83%。然而，受近年来汽车领域电动化浪潮影响，行业内尚存关于混合动力汽车仅为过渡性技术的观点，部分消费者对国产混动汽车技术产品力仍存质疑。为纠正对混合动力汽车的片面性、偏见性认识，该文围绕中国混合动力汽车动力总成技术路线展开，聚焦多样化的混动架构与专用化的核心部件，提出新的混合度定义作为动力总成电气化程度的统一评价标准，探讨国内外主流混动技术异同，剖析当下中国最前沿的混动技术特点与发展趋势，厘清中国混动汽车动力总成的发展脉络。研究表明：中国式混动汽车以大容量动力电池与插电式混合动力为技术特色，实现发动机、电机两大驱动动力源以及动力电池、增程系统两大动力能量源的灵活混合与优势互补。与纯内燃机车相比，得益于电驱动技术辅助，混合动力汽车聚焦提高发动机热效率、发动机高效区利用率以及整车燃油经济性。与纯电动车相比，混合动力汽车则基于发动机的增程发电，以高性价比和高便利度解决纯电动车的补能焦虑；并通过结合发动机直驱、变速器动力放大等机械驱动技术，以更低的硬件成本实现更稳定的强劲动力输出。混合动力汽车的独特优势使其作为长期性技术路线，将成为带动汽车产业向碳中和方向转型升级的关键，该文对当下市场的深度分析和未来趋势的理性推测将为中国混动技术的进一步发展提供有益参考。

汽车产业正经历智能电动浪潮，产品定义和产业格局正在被重塑。2023年1—11月，中国新能源汽车销量达830万辆，同比增长37%，新能源汽车渗透率达31%。特斯拉引领汽车技术变革和产业演进趋势，2022年，特斯拉销售整车131万辆，虽然较丰田（约1 048万辆）等厂商仍有较大差距，但其市值已突破7 000亿美元，居全球车企首位，体现出投资者对其发展的乐观态度。复盘特斯拉发展历程，笔者分析其成功的3点主要原因为：全栈技术自主研发；第一性原理定义产品；持续降成本推动销量增长。造车新势力和科技公司积极跟进，传统车企加速转型。2022年，本土品牌占中国新能源汽车市场份额约80%。未来，中国和全球新能源汽车渗透率将持续提升。智能电动浪潮下，汽车产业格局将持续变化。具备全栈自主研发能力、产品定义和重构能力、产业链协调能力的公司有望持续获得更多市场份额。

为快速预测汽车碰撞行人头部损伤风险，建立了一种基于多刚体系统动力学仿真方法和分类回归决策树（CART）的预测模型。参考欧洲新车评价规程（Euro-NCAP），开发了具有精细化刚度特征的车辆前部结构多体模型；以行人尺寸、初始车辆速度和行人速度、人车碰撞位置、相对角度为变量，通过全因子设计试验方法，建立了4 500组多体仿真模型；采用CART模型，挖掘变量与动力学响应参数的关联性。结果表明：车辆初始碰撞速度是影响行人头部动力学响应的关键因素；该模型对于碰撞速度和头部损伤准则（HIC₁₅）值的预测精度分别为87.5%和86.8%，平均预测耗时为42.7 ms，两者均具有较高的预测精度和决策能力。该结果可为制定行人头部损伤风险评估实验和损伤防护研究提供理论参考依据。

应用非线性空气弹簧模型，研究了空气悬架整车的动力学仿真和主观评价。结合空气弹簧频率、振幅相关性模型与Simulink仿真，给出了空气悬架整车7自由度模型，对比了不同路面情形下悬架动行程和簧上加速度的均方根值和功率谱密度。从时域和频率2个角度分析了不同速度、路面及减振器阻尼情形下空气悬架整车的动态特性。对装有不同空气弹簧的整车进行主、客观试验测试。结果表明：悬架动行程预测误差小于7%，簧上位置加速度共振峰值预测误差小于6%，共振频率预测误差小于6%；从而验证了所提模型的普适性和精确性；反映了带空气悬架整车的动态特性，解释了平顺性主客观试验的机理。

为了研究年龄增长对男性老龄乘员损伤风险的影响规律，以Hybrid Ⅲ 50th男性假人为基础，结合中国60~79岁男性老年人身体尺寸，采用MADYMO软件建立具有中国老龄人体特征的多体假人模型。通过耦合乘员座椅约束系统模型，对比分析了4个年龄组（60~64、65~69、70~74、75~79岁）乘员头部、胸部、大腿和综合伤害指标WIC值与年龄因素之间的影响关系，提出了随年龄增长的老龄乘员损伤风险概率模型。结果表明：随着老龄乘员年龄的增长，头部HIC值和合成加速度值、胸部加速度值和压缩量、综合伤害WIC值呈线性上升趋势；当年龄超过74岁时，胸部3 ms加速度值呈“陡峭”指数上升趋势；随着年龄的增长，老龄乘员伤害程度与年龄呈显著的强正相关性（r > 0.97， p < 0.05）。

为满足复杂交通场景下智能汽车轨迹跟踪避撞控制的高实时性要求，该文采用了一种循环模型预测控制算法（RMPC）将在线优化问题转化为循环策略参数的离线求解，并进行了仿真试验。根据车辆主动避撞的约束条件，引入惩罚函数将约束型主动避撞优化控制问题转化为无约束有限时域最优控制问题；进而利用循环函数逼近得到不同预测步长控制问题的最优解；最后将算法部署到原型控制器，结合CarSim平台验证了算法的避撞性能以及在线计算的高效性。结果表明：预测步数从12增加到20步，避撞过程最小车距由0.34 m提升至1.38 m，千次实验碰撞次数由44下降到0；与常用在线优化求解器相比，该算法在预测步数为15时，其计算效率提升超过5.6倍。

为回答中国语境下纯电动微型车能够减碳多少，建立了针对中国语境下的纯电动微型车的全生命周期碳排放的评估模型。基于一组1 030车·天 的纯电动微型车的典型出行数据，使用了与交通有关的温室气体、排放及能耗的全生命周期碳排放核算模型—GREET，该模型包括：制造环节（CTG）、能源周期（WTW）和回收环节（GTC）。结果表明：中国大陆纯电动微型车的日均出行里程37.2 km，73.1%的日出行里程低于50.0 km；在2021年平均电网、采用新欧洲驾驶循环（NEDC）的条件下，纯电动微型车全生命周期CO₂当量碳排放为26.8 t，比同级别内燃机汽车低约33%。其中的72%的排放来自纯电动微型车WTW环节，其CO₂当量碳排放为19.3 t。电网清洁化程度的提升和动力电池回收比例的增加，将有助于进一步降低纯电动微型车的碳排放。

提出一种基于集成的深度强化学习的自动驾驶车辆的行为决策模型。基于Markov决策过程(MDP)理论，采用标准投票法，将深度Q学习网络 (DQN)、双DQN (DDQN)和竞争双DDQN (Dueling DDQN)等3种基础网络模型集成。在高速公路仿真环境、在单向3车道、4车道、5车道数量场景下，对向左换道、车道保持、向右换道、同车道加速和减速等5种车辆驾驶行为，进行测试和泛化性验证。结果表明：与其它3种网络模型相比，该模型的决策成功率分别提高了6%、3%和6%；平均车速也有提升；100回合的测试，耗时小于1 ms，满足决策实时性要求。因而，该决策模型提高了行车安全和决策效率。

研究后排小身材女性乘员在正面100%碰撞试验中的损伤风险，为提升汽车约束系统的防护性能提供参考数据。应用已验证的符合中国人体特征的第五百分位女性乘员损伤仿生模型（TUST IBMs F05-O）搭载某款经验证的汽车有限元模型，依据C-NCAP（2021年版）正面100%重叠刚性壁障碰撞试验要求，着重对乘坐于后排的小身材女性乘员进行头部、颈部、胸腹部及腰椎损伤分析。结果表明：TUST IBMs F05-O模型脊柱的高生物逼真度能充分表现头颈部围绕安全带的侧向屈曲运动；头部与前排座椅碰撞造成头颈部严重损伤，胸部黏性准则 (VC) 值为0.34，且压缩量较高，肺部受挤压而造成损伤，腰椎损伤指标 (LSI)及腰椎损伤评定参数 (L_fx) 未超出相应的损伤阈值。应用具有高生物逼真度的第五百分位中国女性乘员损伤仿生模型进行汽车碰撞仿真试验，对智能座舱和零重力座椅开发、汽车主被动安全一体研究及未来数字测评方法等针对中国小身材女性乘员的安全防护研究具有重要的应用价值。

研究了车辆碰撞环境下驾驶员手部在方向盘上的主动响应及对人体损伤的影响，以便对于人体损伤标准完善及车辆安全防护设计，提供参考数据。将假人手部结构重建，使手部具备抓握能力。利用关节约束力矩模拟抓握力，设置手部具有抓握力及抓握方向盘不同位置的仿真模型，计算获得假人各部位损伤数值，与标准假人损伤对比。结果显示：抓握状态下，头部伤害指标（HIC）峰值增加37.5%，颈部伸张力矩最大值减少22.3%，胸部压缩量最大值减少3%，大腿压缩力峰值减少36.5%。将方向盘划分为表盘的位置方位，手部位置在11点和4点方位时，头部HIC峰值最大；手部位置在8点和4点方位时，胸部压缩量和大腿压缩力峰值最大。碰撞中驾驶员手部主动响应对人体损伤影响较大。

研究了载人机动两轮车（含摩托车和电动自行车）事故特征。分析了170例具有视频的载人机动两轮车事故，统计了一般事故特征,采用系统聚类法，提取了典型事故场景,挖掘不同场景下的人体损伤特征。结果表明：载人机动两轮车事故主要发生在不需照明且路面干燥的十字路口或直线路段；碰撞前的汽车速度多集中在10~50 km/h之间，机动两轮车速度多集中在10~40 km/h之间；所提取的8类典型事故场景,涵盖了全部样本的78.9%，78%以上不同场景间人体头部、胸部损伤之间有显著性差异，这表明所选场景具有代表性；总体上场景内骑乘人员损伤有显著差异，骑车人损伤重于乘员损伤；但当汽车速度为50 km/h直行与摩托车20~40 km/h直行侧面碰撞的场景中，乘员胸部损伤比骑车人更严重。这些结果可为载人机动两轮车事故特征提供先验知识。

为解决无信号十字路口右转车辆与同侧过街行人的交互冲突问题，提出一种模拟过街行为的行人过街运动模型，设计了车辆横纵向解耦避障路径规划算法，并进行了仿真实验。使车辆面向动、静态行人时能合理切换避障路径规划策略；同时，将过街运动模型驱动下的行人作为车辆避障对象，以过街模型输出的行人未来轨迹生成车辆纵向速度规划障碍位移—时间区域，从而让行人未来运动状态反馈到车辆避障中。结果表明: 本文的行人过街运动模型相对观测值的准确率达到了90%，因此，该模型复现了行人过街过程；能根据行人运动状态切换避障方案，使车辆安全避让过街行人。

为了探究碳纤维增强复合材料（CFRP）在汽车曲面零部件上的应用前景，该文以碳纤维增强复合材料（CFRP）层压圆柱壳作为对象，研究其在落锤冲击工况下的损伤与吸能特性。基于复合材料均质化方法，建立CFRP层压圆柱壳落锤冲击的多尺度模型，探究曲率半径对冲击损伤和能量吸收的影响；并采用非线性拟合方法建立了最小穿透能量与层压圆柱壳材料参数、结构参数及落锤参数之间的函数关系，实现概念设计阶段最小穿透能量的快速预测，对比仿真结果拟合公式的误差在20%以内。结果表明：相较于平板，层压圆柱壳的峰值载荷宽度更大、更平稳。在60 J冲击作用下，层压圆柱壳各铺层损伤面积相对均匀，其中纤维损伤与曲率半径无关，基体损伤面积随曲率半径增大而增大；当曲率半径为100 mm时，层压壳承载及抵抗变形能力较好，具有较好的抗冲击性；当曲率半径为200 mm时，层压壳耗散能量最多，吸能效果较好。

研究了Euro NCAP正面偏置碰撞工况中落地式油门踏板对驾驶员大腿及小腿产生的伤害机理，并制定了相应的腿部保护策略。对同一个平台上分别搭载悬挂式油门踏板和落地式油门踏板的2款车型，在整车碰撞过程中的脚部运动响应、伤害曲线特征进行分析研究；通过试验及有限元仿真分析，制定了相应的腿部保护策略；进行了整车试验验证。结果表明：悬挂式油门踏板对小腿的伤害产生在小腿下部，伤害形式为脚掌外翻产生的X向弯矩；落地式油门踏板脚掌外翻幅度较小，产生的伤害在小腿上部和大腿部位，伤害形式为由小腿胫骨撞击仪表板产生的胫骨弯曲导致的小腿上部Y向弯矩和膝盖滑动位移。与优化前相比，落地式油门踏板优化后的保护策略，使膝盖滑动位移（D_S）降低72.2%，小腿右上胫骨指数（TI）降低48.6%；相对于同平台装载悬挂式油门踏板车型的情况，D_S降低11.5%，TI降低25%。

为了提高燃料电池(FC)混合动力汽车(HEV)的经济性，提出一种利用模糊逻辑控制（FLC）的方法对其实现能量管理策略(EMS)。以氢耗量最优为目标，加入超级电容器作为辅助能源，考虑汽车驱动与制动2种状态，把需求功率、超级电容荷电状态、燃料电池的工作效率，添加为模糊控制器输入变量，对模糊规则进行改进。引入改进的麻雀搜索算法（ISSA）对模糊控制器的隶属度函数进行优化，采用Circle映射初始化麻雀种群，同时引入随机游走策略对全局最优解扰动。采用Advisor软件和Matlab/Simulink环境建模并进行联合仿真。结果表明：本文能量管理策略，在城市道路循环工况（UDDS）和高速公路燃油经济性测试工况（HWFET）下，等效氢耗量分别减低了29.38%和29.88%，同时，也减少了燃料电池在运行时的变载次数，使得燃料电池寿命得到延长。