为了解决中国交通拥堵问题，分析了汽车社会成本产生的内在机理和交通拥堵的成因。分析中， 运用了经济学中关于社会成本与供需关系的理论，结合建模的方法，并引入交通需求管理的理念。从 3 个维度探究治堵策略，即：控制交通需求、促进出行方式的转换、合理规划城市空间布局。基于东 京与北京的可比性，借鉴了东京治理交通拥堵的经验——“东京模式”，其3 大特征是：自主限制驾 车出行、发展立体轨道交通系统、建设城市“副中心”等。通过与东京、伦敦、纽约等国际大城市的 对比，凸现出北京的特殊性，以期借他山之石，为中国治堵提出理论依据和政策建议。
缺陷汽车产品召回是一项国际上通行的后市场产品监管制度。该文总结了中国目前的缺陷汽 车产品管理机制，量化分析了2004-2014 年间的汽车产品召回、缺陷调查以及缺陷汽车产品管理工作 的社会经济效益。结果表明：实施缺陷汽车产品召回制度的10 年来，中国汽车召回总数达到1 980 万辆，为中国消费者挽回直接经济损失284 亿元人民币，该制度在汽车产品风险控制方面成效显著。 但在汽车产品的引召率、召回率以及召回效能比等方面，中国与美国相比仍有很大差距。因此，中国 尚需着力推进并完善缺陷汽车产品召回的工作机制。
为了减少行人小腿碰撞伤害，参考2014 年版的欧盟新车评价规程（Euro-NCAP），对某车型 进行柔性腿型（Flex-PLI）碰撞试验；评估了行人小腿碰撞得分，以此来分析影响胫骨伤害及膝部伤 害的关键因素。结果表明：车辆前端与胫骨接触位置结构刚度对胫骨弯矩值影响较大； 膝部韧带伸长 量与膝关节上部及下部相对运动有关。因此设计时，应避免因车辆前端结构刚度过强导致胫骨弯矩超 标准；应通过调整膝关节上部及下部侵入量来改善膝部韧带伸长量。这些结论，可为改进车辆前端设 计提供参考。
研究了汽车前保险杠与柱类物( 如电线杆或大树的垂直硬物) 耐碰撞性能。为降低保险杠的 质量，某轿车采用了超高强度热冲压含硼钢。针对该类保险杠进行了落锤试验。用有限元模型进行了 柱碰性能模拟，并分析了不同板厚的前保险杠耐撞性。选取了前保险杠的变形、受力及吸能3 个参 量作为柱碰过程的评判指标。结果表明：柱类碰撞时，对比原冷冲压保险杠，热冲保险杠的最大内 侵量减小40 mm，最大承载力提高7 kN，最终吸能量提高0.1 kJ。因而，热冲压保险杠具有更加优异 的柱碰性能。
为改善汽车的行人下肢保护性能，提出了一种基于多刚体动力学模型的汽车前端结构刚度设 计方法。依据下腿型对保险杠的碰撞试验和汽车前端结构的有限元模型，仿真获得腿部碰撞区域的 刚度参数和汽车前端的几何位置参数，在Maydymo 中建立了该模型。利用全局响应法(GRSM) 进行 优化求解。以下肢胫骨加速度、膝部弯曲角度和膝部剪切位移这3 个伤害指标归一化后的均方估计 (MSE) 为优化目标，以保险杠和副保险杠的屈服力和最大变形量为4 个设计变量。结果表明：目标函 数降低了73.9%，胫骨加速度下降了50.3%，膝部弯曲角下降了48.9%。这说明：对汽车前端结构刚度 的优化可以有效提升其行人下肢保护性能。
侧风下汽车外流场中不同前车窗倾角下的气流流动分离规律，对汽车侧风中的稳定性有重要 意义。该文建立了前车窗角度分别为20°、25°、30°、35°和40°的车身模型，使用CFD 仿真软 件--Star-ccm+ 进行数值计算，模拟了侧风为8 m/s，行驶速度为20 m/s 时的车身外流场。结果表 明：侧风中前车窗角度变化对汽车侧向力系数影响最大；前车窗角度为35°时，汽车的行驶稳定性最好， 且随着前车窗角度的增大，车身底部气流在车尾的分离推迟，尾涡数量减少。对35°车身模型的剪切 应力分析指出：对侧风背风侧A 柱区及侧风迎风侧C 柱区优化分析是进一步提高汽车侧风气动性能的 研究方向。
为实现汽车设计的耐撞性和轻量化，将高强度钢拼焊板 （TWB）结构运用到保险杠横梁，结 合多目标离散优化方法，进行优化设计。运用Hypermesh 软件，建立了原保险杠模型和拼焊板保险 杠模型，并用LS-DYNA 软件进行验证。横梁内、外板均由厚度不同的5 块高强度钢板焊接而成。以 提高保险杠横梁的吸能量，控制质量增加为优化目标，进行横梁三点静压仿真试验，对板材的材料 和厚度参数进行迭代优化。结果表明：优化后的拼焊板保险杠横梁吸能量提高81.66%，质量只增加 8.96% ；从而满足了耐撞性和轻量化的要求，并具有更好的变形模式和碰撞载荷特性。
为避免某车型侧面刚性柱碰撞中存在的车身结构变形过大，胸部压缩量超标的问题，优化 和改进了该车身结构。根据座椅安装横梁、地板严重扭曲，乘员生存空间不足的试验结果，建立车 身结构及约束系统侧面柱碰撞模型；根据侧面结构耐撞性的设计原则，变更了车身结构和材料等级。 结果表明：优化后车身侧面结构强度得到有效提升，侧柱碰前车门的最大侵入量降低13%，增加了侧 面约束系统的缓冲空间，降低了假人胸部的伤害值。因而，这些改进，满足了整车侧面碰撞安全目标。
为避免对大腿伤害的修正评价罚分，该文研究了大腿修正评价，归纳了Knee Mapping 方法 的评价流程。对某款车型的评价，是基于欧洲新车评价规程（Euro NCAP）中规定的正面碰撞试验中 对假人大腿伤害的评价方法；设计了大腿伤害评价流程。针对可能造成大腿伤害的硬点——潜在风 险点，用Knee mapping 有限元方法，进行仿真优化分析。结果表明：通过仪表板内部结构预留足够 的变形空间，并在组合开关下护罩内部，设计溃缩吸能结构，有效地降低了大腿伤害值。因此，优 化后的方案，可满足Knee Mapping 大腿受力要求，使得大腿部位免于罚分。
对3 款典型怠速起停轻型乘用车，试验并分析了其实际节油潜力和排放。在实验室和实际 道路上，在多种测试循环下，测量了功能ON 与功能OFF 的油耗。结果显示：在两种代表中国城市道 路行驶状况循环下，各车节油表现显著，均优于新欧洲驾驶循环（NEDC）的结果。在中国几个城市道 路上开展的车辆油耗对比实证试验节油表现，也优于NEDC 循环下的结果。比较多个循环下怠速起停 功能ON 与OFF，ON 排放结果与OFF 排放结果大致相当。借鉴美国循环外测试评价方法和欧盟Ecoinnovation 测试评价方法，并结合中国的交通、气温特点来构划的中国怠速起停循环外奖励测试方法， 可以测出中国实际道路上额外节油潜力。
针对目前火花塞点火系统燃烧速度慢、燃烧效率低下等问题，提出了一种利用微波谐振腔实 现多点点火的方法。通过理论分析和模拟仿真、优化, 确定了横磁振荡模式（TM010）谐振腔的尺寸及 其发生谐振时的场强分布。同时采用高速相机和压力传感器, 对点火燃烧过程进行可视化分析和燃烧 压力特性分析。结果表明：与传统的火花塞的点火方法相比，在实验气压为200 kPa 的条件下，这种 方法可以缩短到达压力峰值的时间约15%，并且可以使峰值压力提高约5%。因此，这种方法能够实现 多点点火。
为改善双燃料发动机大负荷粗暴燃烧，通过一系列台架试验，研究了费托（Fischer-Tropsch， F-T）柴油比例和发动机压缩比对此燃烧模式的燃烧特性的影响。试验中，采用煤基甲醇和F-T 合成 油柴油形成的全煤基双燃料发动机，采用高十六烷值的F-T 柴油引燃甲醇预混合气。结果表明：与 原机相比，双燃料发动机的燃烧更柔和，燃烧持续期明显缩短，经济性随F-T 柴油比例增大和压缩 比的减小而变差；随F-T 柴油比例增加，燃烧粗暴程度增大，但在低F-T 柴油比例下，降低压缩比 有利于降低燃烧粗暴程度。因此，采用低比例F-T 柴油适当减小压缩比有利于改善甲醇/F-T 柴油双 燃料发动机的燃烧和经济性能。
聚甲氧基二甲醚（PODEn）是一种高含氧、高十六烷值的新型燃料。为了降低柴油机的颗粒物 排放，该文在一台轻型柴油机和一台重型柴油机上对柴油和10%、20% PODE3-4/ 柴油混合燃料进行了 燃烧、排放和热效率的测试。结果表明：添加20% 的PODE3-4，轻型柴油机大负荷工况下的碳烟排放 下降90%，指示热效率能够提高2% ；重型柴油机欧洲稳态循环（ESC）的颗粒物（PM）排放下降36.2%， 有效热效率上升0.8%。添加PODE3-4，在指示平均有效压力（IMEP）为0.2~0.6 MPa 时，对放热率曲线 影响不大；在IMEP 为0.8 MPa 时，使主喷放热的滞燃期延长，主喷放热峰值增加。因此，PODEn 是 很有前景的柴油添加成分。
