汽车安全与节能学报 ›› 2023, Vol. 14 ›› Issue (2): 133-156.DOI: 10.3969/j.issn.1674-8484.2023.02.001
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景晓军, 任烁今, 汪晓伟, 李腾腾, 方茂东
出版日期:
2023-04-30
发布日期:
2023-04-27
作者简介:
方茂东 研究员级高级工程师, 中国汽车技术研究中心有限公司(CATARC)总师办副主任、资深首席专家,兼任移动源污染排放控制国家工程实验室主任、中国汽车工程学会汽车环保分会主任委员,中国汽车工程学会会士。2013年荣获国务院特殊津贴专家称号。于1990年毕业于清华大学汽车工程系,2005年获得天津大学工商管理硕士(MBA)学位。方茂东在汽车节能环保控制领域工作30余年,发表论文30余篇,负责起草了5项汽车节能与污染物排放国家标准,包括GB 18352轻型汽车污染物排放限值及测量方法。负责完成了科技部“汽车排放与燃油组分关系研究”和“国六排放标准技术体系研究”等重点课题。
JING Xiaojun, REN Shuojin, WANG Xiaowei, LI Tengteng, FANG Maodong
Online:
2023-04-30
Published:
2023-04-27
About author:
Prof. FANG Maodong, He is a deputy director of chief engineer office and a senior chief expert of China Automotive Technology and Research Center Co., Ltd. (CATARC), the director of National Engineering Laboratory of Mobile Source Emission Control Technology and the director of Automotive Environmental Protection Branch of the China Society of Automotive Engineering (SAE-China). He obtained expert special allowance and certificate from the State Council in 2013. He received his bachelor degree from Tsinghua University in 1990 and master degree of business administration (MBA) from Tianjin University in 2005. He has been working on the vehicle emission and fuel economy control for more than 30 years and published more than 30 papers. He took the lead in 5 national standards on the vehicle emission and fuel economy including GB 18352, Limits and Measurement methods for emissions from light-duty vehicles. He was in charge of Chinese National Projects of The research on the relationship between vehicle emissions and fuel components and the technical route for vehicle stage VI emission standards.
摘要:
在机动车污染治理不断加强和车辆动力持续电动化的趋势和背景下,近年来,世界多国正在讨论“禁燃令”,同时更严苛的排放法规陆续出台,这甚至已经关系到传统内燃机(ICE)动力的存亡问题。然而,由于运力和行驶距离需求,内燃机将仍然是重型商用车的主要动力形式。目前,欧盟、美国加利福尼亚州空气资源委员会(CARB)和美国环境保护署(EPA)均发布了新的重型车排放法规,中国也已经启动国七排放标准的研究工作。该文从尾气排放、实际道路测试、温室气体排放、车载诊断 (OBD)和远程监控、非尾气排放以及耐久要求等6个方面对比分析了目前欧美重型车和发动机下阶段排放法规的最新进展和发展趋势,阐明了各标准的具体要求,并指出了可能的技术路线,旨在为重型车和发动机行业及时应对排放标准升级和相关前瞻性研究提供借鉴。研究表明,重型车未来排放标准具有5大发展趋势:尾气排放测试向多种污染物超低排放发展,在有可能成为最终一代排放法规的情况下,下阶段排放法规需要考虑长期减排方案;更加注重车辆实际道路、低负荷、怠速和冷启动排放;加强温室气体和常规气体排放协同控制;通过远程大数据的方式实现在用车排放的高效监控;增加制动和轮胎磨损等非尾气排放的考核。总之,重型车下阶段排放标准将在排放物种类、排放测试方法及排放监控手段等方面融入新方法新理念,以不断推动重型车向清洁环保高效的目标发展。
中图分类号:
景晓军, 任烁今, 汪晓伟, 李腾腾, 方茂东. 重型车下阶段排放法规基本思路与发展趋势[J]. 汽车安全与节能学报, 2023, 14(2): 133-156.
JING Xiaojun, REN Shuojin, WANG Xiaowei, LI Tengteng, FANG Maodong. Basic ideas and development trend of heavy-duty vehicle emission regulations in next stage[J]. Journal of Automotive Safety and Energy, 2023, 14(2): 133-156.
场景 | 来源 | 平均车速/(km·h-1) | 平均功率/ % | 倒拖占比/ % | 怠速占比/ % |
---|---|---|---|---|---|
① 持续低负荷 | 送餐车 | 11 | 5 | 15 | 31 |
② 持续低负荷 | 配货车 | 14 | 6 | 19 | 30 |
③ 持续低负荷 | 配货车 | 7 | 3 | 15 | 53 |
④ 中速巡航到倒拖 | 配货车 | 43 | 14 | 28 | 10 |
⑤ 高到低负荷到倒拖和短怠速 | 送餐车 | 24 | 9 | 34 | 18 |
⑥ 低到高负荷到服务(比如原地作业) | 转运车 | 4.5 | 4 | 5 | 66 |
场景 | 来源 | 平均车速/(km·h-1) | 平均功率/ % | 倒拖占比/ % | 怠速占比/ % |
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① 持续低负荷 | 送餐车 | 11 | 5 | 15 | 31 |
② 持续低负荷 | 配货车 | 14 | 6 | 19 | 30 |
③ 持续低负荷 | 配货车 | 7 | 3 | 15 | 53 |
④ 中速巡航到倒拖 | 配货车 | 43 | 14 | 28 | 10 |
⑤ 高到低负荷到倒拖和短怠速 | 送餐车 | 24 | 9 | 34 | 18 |
⑥ 低到高负荷到服务(比如原地作业) | 转运车 | 4.5 | 4 | 5 | 66 |
污染物① | 欧七提案② | EPA 2027 | CARB 2027 | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
冷态 | 热态 | SET和FTP | LLC | FTP和RMC | LLC | |||
NOx | 350 | 90 | 47.0 | 67.1 | 26.8 | 67.1 | ||
PM | 12 | 8 | 6.7 | 6.7 | 6.7 | 6.7 | ||
PN | 5×1011 | 2×1011 | - | - | - | - | ||
CO | 3 500 | 200 | 8 046.1 | 8 046.1 | 20 115.3 | 20 115.3 | ||
NMOG/NMHC | 200 | 50 | - | - | 187.7 | 187.7 | ||
NH3 | 65 | 65 | - | - | - | - | ||
CH4 | 500 | 350 | 134.1③ | - | - | - | ||
N2O | 160 | 100 | 134.1③ | - | - | - | ||
HCHO | 30 | 30 | - | - | 67.1 | 67.1 | ||
THC | - | - | 80.5 | 187.7 | - | - |
污染物① | 欧七提案② | EPA 2027 | CARB 2027 | |||||
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冷态 | 热态 | SET和FTP | LLC | FTP和RMC | LLC | |||
NOx | 350 | 90 | 47.0 | 67.1 | 26.8 | 67.1 | ||
PM | 12 | 8 | 6.7 | 6.7 | 6.7 | 6.7 | ||
PN | 5×1011 | 2×1011 | - | - | - | - | ||
CO | 3 500 | 200 | 8 046.1 | 8 046.1 | 20 115.3 | 20 115.3 | ||
NMOG/NMHC | 200 | 50 | - | - | 187.7 | 187.7 | ||
NH3 | 65 | 65 | - | - | - | - | ||
CH4 | 500 | 350 | 134.1③ | - | - | - | ||
N2O | 160 | 100 | 134.1③ | - | - | - | ||
HCHO | 30 | 30 | - | - | 67.1 | 67.1 | ||
THC | - | - | 80.5 | 187.7 | - | - |
参数 | 正常行驶条件 | 扩展行驶条件 |
---|---|---|
扩展行驶除数 | - | 2 (适用于满足本列条件之一时的排放测量结果) |
环境温度 | -7~35 ℃ | -10~-7 ℃或35~45 ℃ |
最高海拔 | 1.6 km | 1.6~1.8 km |
牵引/空气动力学修正 | 不允许 | 根据生产商规范,至多至限速 |
车辆负载 | ≥10 % | <10 % |
辅助 | 正常使用时允许 | - |
冷启动 | 包含 | - |
行程组合 | 正常使用场景 | - |
最短行程 | 最大允许总质量<16 t的车辆:5 000 km 最大允许总质量>16 t的车辆:10 000 km | 最大允许总质量<16 t的车辆:3 000~5 000 km 最大允许总质量>16 t的车辆:3 000~10 000 km |
参数 | 正常行驶条件 | 扩展行驶条件 |
---|---|---|
扩展行驶除数 | - | 2 (适用于满足本列条件之一时的排放测量结果) |
环境温度 | -7~35 ℃ | -10~-7 ℃或35~45 ℃ |
最高海拔 | 1.6 km | 1.6~1.8 km |
牵引/空气动力学修正 | 不允许 | 根据生产商规范,至多至限速 |
车辆负载 | ≥10 % | <10 % |
辅助 | 正常使用时允许 | - |
冷启动 | 包含 | - |
行程组合 | 正常使用场景 | - |
最短行程 | 最大允许总质量<16 t的车辆:5 000 km 最大允许总质量>16 t的车辆:10 000 km | 最大允许总质量<16 t的车辆:3 000~5 000 km 最大允许总质量>16 t的车辆:3 000~10 000 km |
项目 | 条件 |
---|---|
PEMS设备 | 零点漂移检查过程 |
环境压力 | < 82.5 kPa |
环境温度 | θamb < -7 ℃,或当海拔h≤1.676 4 km时, θamb <(- 0.008 33 h + 68)×5/9 ℃ |
海拔 | >1.676 4 km |
冷却水温度 | 2024—2026型年:<70 ℃ |
后处理 | 主动再生过程 |
发动机 | 停机或转速为0 |
项目 | 条件 |
---|---|
PEMS设备 | 零点漂移检查过程 |
环境压力 | < 82.5 kPa |
环境温度 | θamb < -7 ℃,或当海拔h≤1.676 4 km时, θamb <(- 0.008 33 h + 68)×5/9 ℃ |
海拔 | >1.676 4 km |
冷却水温度 | 2024—2026型年:<70 ℃ |
后处理 | 主动再生过程 |
发动机 | 停机或转速为0 |
项目 | 内容 | ||
---|---|---|---|
测试开始 | 发动机启动之前开始测试,冷却水温度< 40 ℃ | ||
窗口划分 | SI | 仅1个窗口:开始于当天第1组连续有效数据,结束于最后1组连续有效数据 | |
CI | 宽度≤ (300±1) s; 窗口开始结束必须为有效数据; 包含≥ 600 s连续无效数据的窗口为无效窗口; 第1个窗口为第1组不包含无效数据的300 s; 最后1个窗口为最后1组不包含无效数据的300 s | ||
数据处理 | NOx进行湿度修正;排放负值不重置为0 | ||
分区 | 负荷比 | ① | |
Bin 1 | L ≤ 6 % | ||
Bin 2 | L > 6 % | ||
排放计算 | SI | ② | |
CI | Bin 1 | ||
Bin 2 |
项目 | 内容 | ||
---|---|---|---|
测试开始 | 发动机启动之前开始测试,冷却水温度< 40 ℃ | ||
窗口划分 | SI | 仅1个窗口:开始于当天第1组连续有效数据,结束于最后1组连续有效数据 | |
CI | 宽度≤ (300±1) s; 窗口开始结束必须为有效数据; 包含≥ 600 s连续无效数据的窗口为无效窗口; 第1个窗口为第1组不包含无效数据的300 s; 最后1个窗口为最后1组不包含无效数据的300 s | ||
数据处理 | NOx进行湿度修正;排放负值不重置为0 | ||
分区 | 负荷比 | ① | |
Bin 1 | L ≤ 6 % | ||
Bin 2 | L > 6 % | ||
排放计算 | SI | ② | |
CI | Bin 1 | ||
Bin 2 |
分区 | NOx ①/ [mg(kWh)-1] | NOx调整 ② | PM / [mg(kWh)-1] | HC / [mg(kWh)-1] | CO / [mg(kWh)-1] |
---|---|---|---|---|---|
Bin 1 | 10.0 g/s | (25-θ?amb)0.335 | - | - | - |
Bin 2 | 77.8 | (25-θ?amb)2.95 | 10.1 | 160.9 | 12.1 |
SET和FTP | 46.9 | - | 6.7 | 80.5 | 8.0 |
LLC | 67.1 | - | 6.7 | 187.7 | 8.0 |
分区 | NOx ①/ [mg(kWh)-1] | NOx调整 ② | PM / [mg(kWh)-1] | HC / [mg(kWh)-1] | CO / [mg(kWh)-1] |
---|---|---|---|---|---|
Bin 1 | 10.0 g/s | (25-θ?amb)0.335 | - | - | - |
Bin 2 | 77.8 | (25-θ?amb)2.95 | 10.1 | 160.9 | 12.1 |
SET和FTP | 46.9 | - | 6.7 | 80.5 | 8.0 |
LLC | 67.1 | - | 6.7 | 187.7 | 8.0 |
时间 | 组合牵引车 | 专业车辆 | |||
---|---|---|---|---|---|
中型 | 重型 | 轻型 | 中型 | 重型 | |
2014 | 673.2 | 637.0 | 804.6 | 804.6 | 760.4 |
2017 | 653.1 | 616.9 | 772.4 | 772.4 | 744.3 |
2021 | 634.3 | 599.4 | 755.0 | 730.9 | 687.9 |
2024 | 618.2 | 584.7 | 744.3 | 721.5 | 678.6 |
时间 | 组合牵引车 | 专业车辆 | |||
---|---|---|---|---|---|
中型 | 重型 | 轻型 | 中型 | 重型 | |
2014 | 673.2 | 637.0 | 804.6 | 804.6 | 760.4 |
2017 | 653.1 | 616.9 | 772.4 | 772.4 | 744.3 |
2021 | 634.3 | 599.4 | 755.0 | 730.9 | 687.9 |
2024 | 618.2 | 584.7 | 744.3 | 721.5 | 678.6 |
项目 | 内容 |
---|---|
监控污染 物[ | NOx和NH3传感器:排放水平及排放控制系统失效监控; PM传感器:DPF功能监测,不进行PM测量 |
通讯协议[ | 基于OBFCM协议,间歇式信号传输 |
监控平台[ | 方案1:各成员国独立建立并共享数据; 方案2:建立统一的共享监控平台 |
数据累计 方法[ | 暂不考虑逐秒排放记录 1) 一段距离或时间窗口的尾气排放累计值; 2) 分区(binning)监控方法; 3) 超限制时间TaL(time above limit)方法 |
监控功能[ | 1) 通过故障灯或跛行模式提示排放超标以强制维修; 2) 在OBD基础上增强故障监控; 3) 在用符合性和市场监管测试样车信息; 4) 排放控制系统实时校准反馈; 5) PHEV电子围栏(特定区域仅允许纯电模式); 6) 排放超标后激活跛行模式; 7) 篡改监测 |
认证测试[ | 1) 通过与PEMS设备对比验证数据准确性和完整性; 2) 超排或OBM传感器失效后OBD报警灯激活验证; 3) 实车OBD数据可靠性验证 |
OBM允许 偏差[ | 预计100%~150%欧七排放限值 |
有效行程[ | 1) 标准要求的环境温度和海拔之内; 2) NOx传感器传输有效数据; 3) 高于最短距离或者功的限值; 4) 停车时间长于4天之后的行程无效 |
有效数据[ | 建议采用最近10个有效行程进行平均,且满足 1) 所有行程在4周之内; 2) 平均行驶里程大于100 km; 3) 最近1个行程有效(避免重复的平均值); 4) 最近10个行程有效行程比例高于50% |
监控数据[ | 1) 平均排放(当前和生命周期); 2) 行驶里程; 3) 行程排放(近4星期和所有行程用于平均); 4) 平均DPF再生频率; 5) MIL激活日期时间; 6) OBM标定的时期和行驶里程 |
项目 | 内容 |
---|---|
监控污染 物[ | NOx和NH3传感器:排放水平及排放控制系统失效监控; PM传感器:DPF功能监测,不进行PM测量 |
通讯协议[ | 基于OBFCM协议,间歇式信号传输 |
监控平台[ | 方案1:各成员国独立建立并共享数据; 方案2:建立统一的共享监控平台 |
数据累计 方法[ | 暂不考虑逐秒排放记录 1) 一段距离或时间窗口的尾气排放累计值; 2) 分区(binning)监控方法; 3) 超限制时间TaL(time above limit)方法 |
监控功能[ | 1) 通过故障灯或跛行模式提示排放超标以强制维修; 2) 在OBD基础上增强故障监控; 3) 在用符合性和市场监管测试样车信息; 4) 排放控制系统实时校准反馈; 5) PHEV电子围栏(特定区域仅允许纯电模式); 6) 排放超标后激活跛行模式; 7) 篡改监测 |
认证测试[ | 1) 通过与PEMS设备对比验证数据准确性和完整性; 2) 超排或OBM传感器失效后OBD报警灯激活验证; 3) 实车OBD数据可靠性验证 |
OBM允许 偏差[ | 预计100%~150%欧七排放限值 |
有效行程[ | 1) 标准要求的环境温度和海拔之内; 2) NOx传感器传输有效数据; 3) 高于最短距离或者功的限值; 4) 停车时间长于4天之后的行程无效 |
有效数据[ | 建议采用最近10个有效行程进行平均,且满足 1) 所有行程在4周之内; 2) 平均行驶里程大于100 km; 3) 最近1个行程有效(避免重复的平均值); 4) 最近10个行程有效行程比例高于50% |
监控数据[ | 1) 平均排放(当前和生命周期); 2) 行驶里程; 3) 行程排放(近4星期和所有行程用于平均); 4) 平均DPF再生频率; 5) MIL激活日期时间; 6) OBM标定的时期和行驶里程 |
排放物 | 原理 | 精度(浓度范围) | 寿命 | 现阶段 | 发展目标 |
---|---|---|---|---|---|
NOx | 氧化锆电流式 | ±10×10-6 (0~10-4); ±10% ( > 10-4 ) | 6 000 h | 受NH3干扰; 露点检测 | 无露点、防水; NOx、NH3二元监测; 寿命1万h |
NH3 | 混合电势 | ±5×10-6 (10-5) | 5 000 h/ (25万km) | 受H2O、O2、SO2、NO2干扰;工作温度:200~450 ℃ | NOx/ NH3分离算法; NOx + NH3组合监测 |
PM(/PN) | Al2O3或ZrO3 电阻式 | - | - | 非连续式,借助压差传感器 进行DPF诊断 | 静电式;扩散冲量技术(可同时测量PM和PM);激光诱导荧光式(LII) |
CO/HC/ CH4/N2O | 尚无成熟产品 | - | - | - | - |
排放物 | 原理 | 精度(浓度范围) | 寿命 | 现阶段 | 发展目标 |
---|---|---|---|---|---|
NOx | 氧化锆电流式 | ±10×10-6 (0~10-4); ±10% ( > 10-4 ) | 6 000 h | 受NH3干扰; 露点检测 | 无露点、防水; NOx、NH3二元监测; 寿命1万h |
NH3 | 混合电势 | ±5×10-6 (10-5) | 5 000 h/ (25万km) | 受H2O、O2、SO2、NO2干扰;工作温度:200~450 ℃ | NOx/ NH3分离算法; NOx + NH3组合监测 |
PM(/PN) | Al2O3或ZrO3 电阻式 | - | - | 非连续式,借助压差传感器 进行DPF诊断 | 静电式;扩散冲量技术(可同时测量PM和PM);激光诱导荧光式(LII) |
CO/HC/ CH4/N2O | 尚无成熟产品 | - | - | - | - |
政策 | 中短期:欧七;基于目前排放传感器的升级 | 长期:下阶段;基于未来排放传感器 | |
---|---|---|---|
单车 | 超排识别 强制维修 | NOx、NH3:基于传感器数据; PM(/PN):基于先进DPF诊断; CO/HC/CH4:基于模型 | NOx、NH3:基于先进传感器; PM/PN:基于先进传感器; CO/HC/CH4:依据传感器情况 |
篡改诊断 | NOx、NH3、PM/PN:OBD合理性检查; NOx:基于云数据诊断 | 基于云数据对所有排放物篡改诊断 | |
车辆检查升级 | NOx、NH3、PM/PN:高排车辆强制在下次周期性车检 时进行排放和OBM检查; 低排放车辆适当较少周期性车检 | 充分减少或完全替代周期性车检/在用符合 性测试 | |
长期排放监控 | NOx和NH3:排放监控;记录平均排放、 距离、行程排放、再生频率、时间日期、行驶里程 | NOx、NH3、PM/PN:排放监控; CO/HC/CH4:依据传感器情况 | |
车型 | 放松在用符合性 检查 | NOx、NH3、PM(/PN):降低测试负担 (减少测试车辆数量) | NOx、NH3、PM/PN:替代在用符合性检查; 其他排放物:依据传感器情况 |
在用符合性和市场监管车辆选择 | NOx、NH3和DPF诊断:通过单车S-MIL反馈 | 所有排放物:通过单车S-MIL反馈 | |
篡改诊断 | NOx:基于云数据诊断(车型被篡改车辆 数量) | 所有排放物:基于云数据诊断 | |
排放符合性监控 | NOx和NH3:排放监控;通过多车数据弥合不确定性; 不考虑边界条件和驾驶工况的排放评估 | 所有排放物:排放符合性监控 |
政策 | 中短期:欧七;基于目前排放传感器的升级 | 长期:下阶段;基于未来排放传感器 | |
---|---|---|---|
单车 | 超排识别 强制维修 | NOx、NH3:基于传感器数据; PM(/PN):基于先进DPF诊断; CO/HC/CH4:基于模型 | NOx、NH3:基于先进传感器; PM/PN:基于先进传感器; CO/HC/CH4:依据传感器情况 |
篡改诊断 | NOx、NH3、PM/PN:OBD合理性检查; NOx:基于云数据诊断 | 基于云数据对所有排放物篡改诊断 | |
车辆检查升级 | NOx、NH3、PM/PN:高排车辆强制在下次周期性车检 时进行排放和OBM检查; 低排放车辆适当较少周期性车检 | 充分减少或完全替代周期性车检/在用符合 性测试 | |
长期排放监控 | NOx和NH3:排放监控;记录平均排放、 距离、行程排放、再生频率、时间日期、行驶里程 | NOx、NH3、PM/PN:排放监控; CO/HC/CH4:依据传感器情况 | |
车型 | 放松在用符合性 检查 | NOx、NH3、PM(/PN):降低测试负担 (减少测试车辆数量) | NOx、NH3、PM/PN:替代在用符合性检查; 其他排放物:依据传感器情况 |
在用符合性和市场监管车辆选择 | NOx、NH3和DPF诊断:通过单车S-MIL反馈 | 所有排放物:通过单车S-MIL反馈 | |
篡改诊断 | NOx:基于云数据诊断(车型被篡改车辆 数量) | 所有排放物:基于云数据诊断 | |
排放符合性监控 | NOx和NH3:排放监控;通过多车数据弥合不确定性; 不考虑边界条件和驾驶工况的排放评估 | 所有排放物:排放符合性监控 |
监控方式 | 参数 | 内燃机和非插电式混合动力 | 插电式混合动力 |
---|---|---|---|
随车记录[ 远程上传[ | VIN | √ | √ |
累计燃油消耗量 / L | √ | √ | |
累计行驶里程 / km | √ | √ | |
电量消耗过程累计燃油消耗量 / L | - | √ | |
驾驶员可选电量增加过程 累计燃油消耗量 / L | - | √ | |
电量消耗且发动机关闭总行驶里程 / km | - | √ | |
电量消耗且发动机运行总行驶里程 / km | - | √ | |
驾驶员可选电量增加过程 累计行驶里程 / km | - | √ | |
累计电池充电量 / kWh | - | √ | |
随车记录[ | 发动机燃油消耗率 / (g·s-1) | √ | √ |
发动机燃油消耗率 / (L·h-1) | √ | √ | |
车辆燃油消耗率 / (g·s-1) | √ | √ | |
车辆速度 / (km·h-1) | √ | √ | |
数据公开[ | 每100 km平均燃油消耗量 / L | √ | - |
每100 km平均电能消耗量 / kWh | √ | √ | |
平均CO2排放 / (g·km-1) | √ | - | |
远程监控和认证过程中平均燃油 消耗量的差异 | √ | - | |
远程监控和认证过程中平均电能 消耗量的差异 | √ | √ | |
远程监控和认证过程中平均CO2 排放的差异 | √ | - |
监控方式 | 参数 | 内燃机和非插电式混合动力 | 插电式混合动力 |
---|---|---|---|
随车记录[ 远程上传[ | VIN | √ | √ |
累计燃油消耗量 / L | √ | √ | |
累计行驶里程 / km | √ | √ | |
电量消耗过程累计燃油消耗量 / L | - | √ | |
驾驶员可选电量增加过程 累计燃油消耗量 / L | - | √ | |
电量消耗且发动机关闭总行驶里程 / km | - | √ | |
电量消耗且发动机运行总行驶里程 / km | - | √ | |
驾驶员可选电量增加过程 累计行驶里程 / km | - | √ | |
累计电池充电量 / kWh | - | √ | |
随车记录[ | 发动机燃油消耗率 / (g·s-1) | √ | √ |
发动机燃油消耗率 / (L·h-1) | √ | √ | |
车辆燃油消耗率 / (g·s-1) | √ | √ | |
车辆速度 / (km·h-1) | √ | √ | |
数据公开[ | 每100 km平均燃油消耗量 / L | √ | - |
每100 km平均电能消耗量 / kWh | √ | √ | |
平均CO2排放 / (g·km-1) | √ | - | |
远程监控和认证过程中平均燃油 消耗量的差异 | √ | - | |
远程监控和认证过程中平均电能 消耗量的差异 | √ | √ | |
远程监控和认证过程中平均CO2 排放的差异 | √ | - |
额定功率百分比 / % | 车速 / (km·h-1) | ||||
---|---|---|---|---|---|
0 | (0,16] | (16, 40] | (40, 64] | (64, ∞) | |
(0,25] | Bin 2 | Bin 3 | Bin 4 | Bin 5 | Bin 6 |
(25,50] | Bin 7 | Bin 8 | Bin 9 | Bin 10 | |
(50,100] | Bin 11 | Bin 12 | Bin 13 | Bin 14 |
额定功率百分比 / % | 车速 / (km·h-1) | ||||
---|---|---|---|---|---|
0 | (0,16] | (16, 40] | (40, 64] | (64, ∞) | |
(0,25] | Bin 2 | Bin 3 | Bin 4 | Bin 5 | Bin 6 |
(25,50] | Bin 7 | Bin 8 | Bin 9 | Bin 10 | |
(50,100] | Bin 11 | Bin 12 | Bin 13 | Bin 14 |
数据项 | 燃油消耗 | 行驶距离 | 能量输出 | 运行时间 | 激活计数 |
---|---|---|---|---|---|
激活的100 h | 发动机、怠速取力器、车辆 | 余热回收、车辆、主动技术 | 发动机、余热回收、正动能 | 发动机、怠速、市区、取力器、余热回收、启停、主动技术 | 自动熄火 |
存储的100 h | 同上 | 同上 | 同上 | 怠速、市区、取力器、余热回收、启停、主动技术 | 同上 |
生命 周期 | 同上 | 同上 | 同上 | 市区、余热回收、启停、主动技术 | 同上 |
数据项 | 燃油消耗 | 行驶距离 | 能量输出 | 运行时间 | 激活计数 |
---|---|---|---|---|---|
激活的100 h | 发动机、怠速取力器、车辆 | 余热回收、车辆、主动技术 | 发动机、余热回收、正动能 | 发动机、怠速、市区、取力器、余热回收、启停、主动技术 | 自动熄火 |
存储的100 h | 同上 | 同上 | 同上 | 怠速、市区、取力器、余热回收、启停、主动技术 | 同上 |
生命 周期 | 同上 | 同上 | 同上 | 市区、余热回收、启停、主动技术 | 同上 |
生效时间 | 参数 |
---|---|
2022年及之后 | 发动机额定功率、车速、NOx上游质量流量、NOx下游质量流量 |
2024年及之后 | 发动机额定转速、发动机系族、反应剂指定喷射量、反应剂喷射模式、反应剂实际喷射量、当前循环反应剂用量、目标氨储量、实际氨储量(模型值)、SCR上游温度、SCR下游温度、NOx传感器读取稳定性、EGR质量流量、发动机燃油消耗率、车辆燃油消耗率、碳氢喷射率、碳氢喷嘴工作循环、后处理燃料压力、进气增压出口温度、驱动系统激活、底盘仪表读取、发动机仪表读取(如适用)、混合动力/纯电充电状态、混合动力/纯电电池电压、混合动力/纯电电池电流、指定进气流量、曲轴箱压力、曲轴箱油分离器转速、蒸发系统清洗压力、车速限制器限值 |
生效时间 | 参数 |
---|---|
2022年及之后 | 发动机额定功率、车速、NOx上游质量流量、NOx下游质量流量 |
2024年及之后 | 发动机额定转速、发动机系族、反应剂指定喷射量、反应剂喷射模式、反应剂实际喷射量、当前循环反应剂用量、目标氨储量、实际氨储量(模型值)、SCR上游温度、SCR下游温度、NOx传感器读取稳定性、EGR质量流量、发动机燃油消耗率、车辆燃油消耗率、碳氢喷射率、碳氢喷嘴工作循环、后处理燃料压力、进气增压出口温度、驱动系统激活、底盘仪表读取、发动机仪表读取(如适用)、混合动力/纯电充电状态、混合动力/纯电电池电压、混合动力/纯电电池电流、指定进气流量、曲轴箱压力、曲轴箱油分离器转速、蒸发系统清洗压力、车速限制器限值 |
类型 | 项目 | 参数(如适用) |
---|---|---|
压燃 | 发动机和车辆参数 | P档、N档、制动开关、离合开关、排气门控制线圈输出、排气门位置(指令和实际)、输出轴扭矩 |
DOC | 进口温度、出口温度 | |
DPF | 碳载量、灰载量 | |
EGR | EGR压差 | |
压燃 | SCR | 反应剂浓度相关、反应剂冷却控制阀(指令和实际)、反应剂箱温度、反应剂系统压力、反应剂泵指令百分比、反应剂喷嘴控制状态、反应剂管路加热输出、反应剂喷射量(指令和实际) |
阶梯限速 | 相关附加参数 | |
点燃 | 空燃加强参数 | 时间比例,累计时间,节气门、发动机保护、催化器保护数值追踪、峰值效率 |
类型 | 项目 | 参数(如适用) |
---|---|---|
压燃 | 发动机和车辆参数 | P档、N档、制动开关、离合开关、排气门控制线圈输出、排气门位置(指令和实际)、输出轴扭矩 |
DOC | 进口温度、出口温度 | |
DPF | 碳载量、灰载量 | |
EGR | EGR压差 | |
压燃 | SCR | 反应剂浓度相关、反应剂冷却控制阀(指令和实际)、反应剂箱温度、反应剂系统压力、反应剂泵指令百分比、反应剂喷嘴控制状态、反应剂管路加热输出、反应剂喷射量(指令和实际) |
阶梯限速 | 相关附加参数 | |
点燃 | 空燃加强参数 | 时间比例,累计时间,节气门、发动机保护、催化器保护数值追踪、峰值效率 |
车型 | 高速 | 中速 | 低速 | 客运 | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
定义 / (km·h-1) | > 40.2 ① | 24.1~40.2 ① | < 24.1 ① | > 30座 | |||||||
阶梯限速 | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | |||
0 | 104.6 | 0 | 88.5 | 0 | 72.4 | 0 | 104.6 | ||||
6 | 96.6 | 6 | 80.5 | 5 | 64.4 | 80 | 80.5 | ||||
12 | 88.5 | 12 | 72.4 | 10 | 56.3 | 180 | 40.2 | ||||
60 | 80.5 | 45 | 64.4 | 30 | 40.2 | ||||||
86 | 72.4 | 70 | 56.3 | ||||||||
119 | 64.4 | 90 | 40.2 | ||||||||
144 | 56.3 | ||||||||||
164 | 40.2 | ||||||||||
每阶段开始 | 每5 min降低1.6 km/h,直至达到限制车速 |
车型 | 高速 | 中速 | 低速 | 客运 | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
定义 / (km·h-1) | > 40.2 ① | 24.1~40.2 ① | < 24.1 ① | > 30座 | |||||||
阶梯限速 | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | t non-idle / h | vmax/ (km·h-1) | |||
0 | 104.6 | 0 | 88.5 | 0 | 72.4 | 0 | 104.6 | ||||
6 | 96.6 | 6 | 80.5 | 5 | 64.4 | 80 | 80.5 | ||||
12 | 88.5 | 12 | 72.4 | 10 | 56.3 | 180 | 40.2 | ||||
60 | 80.5 | 45 | 64.4 | 30 | 40.2 | ||||||
86 | 72.4 | 70 | 56.3 | ||||||||
119 | 64.4 | 90 | 40.2 | ||||||||
144 | 56.3 | ||||||||||
164 | 40.2 | ||||||||||
每阶段开始 | 每5 min降低1.6 km/h,直至达到限制车速 |
发动机类型 | 当前寿命 | 2027型年及以后寿命 | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
km | 年 | 103 h | km | 年 | 103 h | ||
点燃式重型发动机 | 177 027.8 | 10 | - | 321 868.8 | 15 | 10 | |
轻型重型发动机 | 177 027.8 | 10 | - | 434 522.9 | 15 | 13 | |
中型重型发动机 | 297 728.6 | 10 | - | 563 270.4 | 12 | 17 | |
重型重型发动机 | 700 064.6 | 10 | 22 | 1 046 073.6 | 11 | 32 |
发动机类型 | 当前寿命 | 2027型年及以后寿命 | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
km | 年 | 103 h | km | 年 | 103 h | ||
点燃式重型发动机 | 177 027.8 | 10 | - | 321 868.8 | 15 | 10 | |
轻型重型发动机 | 177 027.8 | 10 | - | 434 522.9 | 15 | 13 | |
中型重型发动机 | 297 728.6 | 10 | - | 563 270.4 | 12 | 17 | |
重型重型发动机 | 700 064.6 | 10 | 22 | 1 046 073.6 | 11 | 32 |
车型 | 欧七提案 | 欧六 | 国六 | |||
---|---|---|---|---|---|---|
主有效寿命期 | 额外的有效寿命期 | 有效寿命期 | 有效寿命期 | |||
M1, N1, M2 | 16万km或8年 | 20 万km或10年 | 16万km或5年 | 20万km或5年 | ||
N2, N3 < 16 t, M3 < 7.5 t | 30万km或8年 | 37.5万km | 30万km或6年 | 30万km或6年 | ||
N3 > 16 t, M3 > 7.5 t | 70万km或15年 | 87.5 万km | 70 万km或7年 | 70万km或7年 |
车型 | 欧七提案 | 欧六 | 国六 | |||
---|---|---|---|---|---|---|
主有效寿命期 | 额外的有效寿命期 | 有效寿命期 | 有效寿命期 | |||
M1, N1, M2 | 16万km或8年 | 20 万km或10年 | 16万km或5年 | 20万km或5年 | ||
N2, N3 < 16 t, M3 < 7.5 t | 30万km或8年 | 37.5万km | 30万km或6年 | 30万km或6年 | ||
N3 > 16 t, M3 > 7.5 t | 70万km或15年 | 87.5 万km | 70 万km或7年 | 70万km或7年 |
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